Haltestelle Klaus: Unterführung im laufenden Betrieb

Ende September 2026 fand die feierliche Übergabe der rundumerneuerten Haltestelle Klaus in Vorarlberg statt. Das regionale Bauunternehmen Wilhelm+Mayer war für die barrierefreie Unterführung für Fußgänger und Radfahrer verantwortlich.

25 Personen und 14.000 Arbeitsstunden

Für Bauleiter Mathias Rieder und sein Ingenieurbau-Team stellte das Projekt eine außergewöhnliche Aufgabe dar. In der Hauptphase arbeiteten rund 25 Personen auf der Baustelle, darunter Eisenbinder und Schlosser. 17 Mitarbeiter kamen von Wilhelm+Mayer. Insgesamt leistete das Team etwa 14.000 Arbeitsstunden.

Die Poliere Bernd Jenny, Christian Marte, Oliver Bischof und Christoph Amann koordinierten die Baumeisterarbeiten. Dazu zählten Erdarbeiten, Baugrubensicherungen und Tiefenfundierungen.

Gleiskran musste ein Jahr im Voraus gebucht werden

Sämtliche Arbeiten fanden im Bereich der Gleise und unterhalb der Bahnanlage statt – bei durchgehendem Zugverkehr. Besonders anspruchsvoll war die strikte Einhaltung der Bauabschnitte. Der Gleiskran etwa musste exakt ein Jahr im Voraus auf Tag und Uhrzeit reserviert werden. Das Team arbeitete darauf hin, die erforderlichen Abschnitte rechtzeitig abzuschließen. Die Bauleitung überprüfte den Fortschritt regelmäßig und leitete bei Bedarf Maßnahmen ein.

Die Arbeiten erfolgten unter umfassenden Sicherheitsauflagen im Bereich von Gleisen und Stromleitungen. Unterhalb der Behelfsbrücke wurden die Gleistragwerke konstruiert, die enormen Belastungen standhalten müssen. Allein der Gleiskran bringt über 200 Tonnen auf die Waage.

„Dank sorgfältiger Vorbereitung, präziser Terminplanung und einer klaren Aufgabenverteilung im Team konnten wir alle Arbeiten erfolgreich und sicher umsetzen“, sagt Bauleiter Mathias Rieder.

Betonieren in Nachtschichten

An Beton, Technik und Team wurden hohe Qualitätsanforderungen gestellt. Im Vorfeld musste ein Betonier-Konzept erarbeitet und mit dem Auftraggeber abgestimmt werden, da es sich ausschließlich um wasserundurchlässige Bauwerke handelt, teilweise in Sichtbeton. Die Bauaufsicht überwachte die Einhaltung strikt, ein externes Prüflabor kontrollierte die Betonqualität.

Wegen notwendiger Gleissperren und Stromabschaltungen der Oberleitung mussten einige Baugrubensicherungen und Betonierabschnitte nachts ausgeführt werden. Die Zeitfenster für Gleissperren betrugen nur drei bis vier Stunden, weshalb mit erhöhtem Personal- und Maschineneinsatz gearbeitet wurde.

CO₂-Reduktion durch technischen Kohlenstoff

Um den CO₂-Fußabdruck zu verringern, wie von den ÖBB gefordert, wurde bei untergeordneten Bauteilen technischer Kohlenstoff in den Beton beigemischt. Dadurch konnte Zement eingespart und CO₂ in den Bauwerken gebunden werden.

Sicherheit bei 15.000 Volt

Sicherheit hatte oberste Priorität. Alle 10 bis 20 Minuten passierte ein Zug die Baustelle. Die Oberleitung führt eine Spannung von 15.000 Volt – das 65-Fache einer herkömmlichen Steckdose. Für Maschinen galt daher grundsätzlich eine Hub- und Senkbegrenzung.

Johannes Wilhelm, Gesellschafter und Geschäftsführer von Wilhelm+Mayer, zeigt sich stolz: Das Unternehmen habe durch die Leistung des Teams zur Weiterentwicklung der regionalen Bahninfrastruktur beigetragen. Er bedankte sich bei den ÖBB für das Vertrauen und bei allen Beteiligten für die Zusammenarbeit.

Quelle: https://www.wilhelm-mayer.at/blog/bau-know-how-fuer-vorarlbergs-bahninfrastruktur