NS-Autobahnbau: Hitler-Mythos wissenschaftlich widerlegt

Der Böhlau Verlag hat eine umfassende wissenschaftliche Aufarbeitung des Autobahnbaus in Österreich während der NS-Herrschaft veröffentlicht. Das Buch mit dem Titel „Autobahnbau in Österreich unter NS-Herrschaft. Konzeption – Inszenierung – (Zwangs)arbeit – Folgen“ wurde am Montag, 5. Oktober, bei der ASFINAG in Wien präsentiert. Die Publikation richtet sich auch an ein breites, historisch interessiertes Publikum.

Die Studie widerlegt eindeutig die Darstellung, Adolf Hitler habe mit dem Autobahnbau erfolgreich die Massenarbeitslosigkeit bekämpft. Auf Initiative der ASFINAG hat die Österreichische Gesellschaft für Zeitgeschichte (ÖGZ) unter Leitung von Dr. Bertrand Perz, Universitätsprofessor am Institut für Zeitgeschichte der Universität Wien, den Autobahnbau zwischen 1935 und 1950 erstmals umfassend wissenschaftlich untersucht.

Zwangsarbeit im Zentrum der Forschung

Das Forschungsteam mit den Historikerinnen Alexandra Wachter und Gabriele Hackl-Schwind konzentrierte sich auf Arbeitswelt, Beschäftigungspolitik und Zwangsarbeit. Untersucht wurde der Einsatz von zivilen ausländischen Arbeitskräften, Kriegsgefangenen und KZ-Häftlingen während der NS-Zeit. Ein weiterer Schwerpunkt lag auf der Nachnutzung der Reichsautobahnen in der Zweiten Republik.

Entgegen der NS-Propaganda waren Autobahnen keine nationalsozialistische Erfindung. Kreuzungsfreie Straßen ausschließlich für den Autoverkehr existierten bereits in Italien, den USA und der deutschen Weimarer Republik. Auch in Österreich gab es vor dem „Anschluss“ 1938 Konzepte für Schnellstraßen.

Propagandistischer Spatenstich am Walserberg

Der tatsächliche Baubeginn erfolgte erst unter NS-Herrschaft mit einem propagandistisch inszenierten Spatenstich durch Adolf Hitler am Walserberg am 7. April 1938. Für den Bau waren vier Oberste Bauleitungen in München, Linz, Wien und Villach zuständig, denen Bauabteilungen untergeordnet waren.

Die Finanzierung erfolgte über Schulden beziehungsweise Darlehen der Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung. Bis zur endgültigen Einstellung der Bauarbeiten Anfang 1942 flossen rund 370 Millionen Reichsmark in den österreichischen Teil der Reichsautobahnen. Das entspricht heute etwa zwei Milliarden Euro, wobei diese Umrechnung problembehaftet ist.

Heutige Trassen folgen NS-Planung

Die geplanten Reichsautobahntrassen entsprechen in großen Teilen dem heutigen Autobahnnetz. Oberste Priorität hatten die Strecken Salzburg–Wien und Salzburg–Klagenfurt, die eine wintersichere Alpenüberquerung garantieren sollten. Die Trassenverläufe sollten das Autofahren bewusst zum Freizeiterlebnis machen, weshalb die Sicht auf „Naturschönheiten“ wie Traunstein, Drachenwand und Mondsee Vorrang vor funktionalen und wirtschaftlichen Überlegungen hatte.

Private Baufirmen erhielten den Zuschlag für die Umsetzung, wobei deutsche Großkonzerne den Ton angaben. Der mittelständisch geprägten österreichischen Bauwirtschaft mangelte es für solche Großprojekte an Kapital, Baugeräten und Fachkräften. In der Regel formierten sich daher Arbeitsgemeinschaften aus deutschen und österreichischen Unternehmen. Das Baumaterial lieferte vielfach Österreich, darunter auch die KZ-Steinbrüche in Mauthausen und Gusen.

Massiver Arbeitskräftemangel von Anfang an

Der Autobahnbau war im krassen Gegensatz zur Propaganda von Beginn an von Mangel geprägt, vor allem an Arbeitskräften. Selbst die zentrale Linie Salzburg–Wien, deren Eröffnung bis Mitte 1941 geplant war, konnte nur in Ansätzen realisiert werden. Andere Strecken wurden gar nicht erst in Bau genommen.

Um nach Kriegsbeginn überhaupt weiterbauen zu können, setzte das Regime viele tausende ausländische Arbeitskräfte unter Zwang ein, vorwiegend Kriegsgefangene. Ende 1940 schufteten bis zu 6.000 von ihnen auf den Autobahnbaustellen. Im Frühsommer 1941 richtete die SS in Vöcklabruck das erste KZ-Außenlager von Mauthausen ein, um den dortigen Autobahnzubringer zu errichten. Aus Mauthausen verlegte sie 350 republikanische Spanier, politische Häftlinge, dorthin. In Kärnten betrieb die Gestapo RAB-Lager als „Arbeitserziehungslager“ und zwang als „asozial“ stigmatisierte Menschen zum Autobahnbau. Zwangsarbeit für die Autobahn mussten auch österreichische Romnja und Sintizze im Wienerwald leisten.

Jüdische Arbeitskräfte nur an Nebenschauplätzen

Jüdische Zwangsarbeiter durften nach dem rassistischen Weltbild des Regimes nicht direkt an den „Straßen des Führers“ mitwirken, weshalb man sie nur in Steinbrüchen oder beim Bau von Zubringerstraßen duldete. Im Bereich des Zubringers Wels setzte man mehrere hundert Juden zwangsweise ein. Entlang der Autobahntrassen entstanden über 130 Arbeitslager, meist Baracken. Arbeitsbedingungen, Unterkünfte und Versorgung hingen von der Stellung der Arbeitskräfte im NS-System ab. Katastrophal waren die Zustände in den stacheldrahtumzäunten, überbelegten Kriegsgefangenenlagern. Aber auch unter den inländischen Arbeitskräften herrschte schlechte Stimmung: Harte Arbeit, fehlende Ausstattung, geringe Bezahlung und unzureichende Verpflegung führten zu hohem Alkoholkonsum und „Baustellenflucht“.

Nur 17 Kilometer bis Kriegsende fertig

Der Krieg bedeutete Anfang 1942 das Aus für den Autobahnbau. Zu diesem Zeitpunkt standen lediglich 17 Kilometer rund um Salzburg fertig da. Einzelne Bauwerke fanden zivile und militärische Verwendung, etwa der Wolfsbergtunnel in Kärnten, in dem unterirdisch Flugzeuge produziert wurden. Als die Zweite Republik 1954 den Autobahnbau wieder aufnahm, konnte sie auf zahlreichen Vorarbeiten aufbauen: Über weite Strecken lagen die Erdarbeiten für die Trassen bereits, viele Brücken und Tunnel waren zum Teil realisiert. Wesentliche Abschnitte des heutigen Autobahnnetzes gehen somit auf Konzepte, Planungen und Bauten der NS-Zeit zurück.

Quelle: https://www.asfinag.at/ueber-uns/presse/pressemeldungen/buchpraesentation-autobahn-ns-zeit